Tον Γενάρη του ’06 αποφάσισα να υπερτροφοδοτήσω το αυτοκίνητο μου. Οι επιλογές που είχα ήταν οι εξής:
1. Να βάλω ένα τούρμπο, είτε βασιζόμενο στο κιτ της Greddy για τα MkI είτε ένα φτιαγμένο από την αρχή κομμάτι-κομμάτι
2. Να βάλω έναν Μ45 – τον γνωστό positive displacement blower
3. Να βάλω έναν Rotrex
Να σημειώσω ότι όταν έπρεπε να πάρω την απόφαση αυτή, το μόνο miata παγκοσμίως με rotrex ήταν αυτό του Diver.
Τα πλεονεκτήματα του Rotrex (όπως τα είχα δει στο αμάξι του Αλέξη):
-Είναι απολύτα γραμμικός σε απόδοση και δίνει εντελώς ατμοσφαιρική αίσθηση στο αυτοκίνητο
-Είναι πολύ μικρός –παρολίγο να χωράει και το δοχείο-βυτίο που έχει η μαμά Μάζντα για να πλένουμε τα τζάμια για 1 χρόνο– και ελαφρύς.
-Δεν χρειάζεται να μετακινήσεις την πεταλούδα γκαζιού
-Δεν χρειάζεται να βγάλεις την μπάρα θόλων
-Δεν αυξάνει τις θερμοκρασίες στην εξαγωγή (μεγάλο πλεονέκτημα)
-Σε επιβραβεύει το να κυνηγάς το αμάξι στους κόφτες. Πάνω από τις 4500-5000 στροφές είναι όλη η χαρά του με ακόρεστη δύναμη ψηλά
-Δεν επιβαρύνεται το μοτέρ με μεγάλες ροπές στις χαμηλομεσαίες
-Last but not least: έχεις ρελαντί ΒΡΑΧΟ.
Τα μειονεκτήματα του Rotrex:
-Κόστος (καινούργιος -μόνο ο κομπρέσσορας- κοστίζει 2000 ευρώ)
-Δεν δίνει ροπή πολύ χαμηλά
-Πρέπει να το κυνηγάς ψηλά για να σε επιβραβεύσει
-Δεν θα κάνεις μπάντες με 3η και 2000 στροφές
Ζυγίζοντας λοιπόν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κάθε setup, αποφάσισα να προχωρήσω στη λύση rotrex δεδομένου ότι:
α. Με ενδιέφερε η κατά το δυνατόν “ατραυματική” τοποθέτηση
β. Με ενδιέφερε η απλότητα του setup να είναι η μεγαλύτερη δυνατή και να μην έχει πολλά “αδύναμα” σημεία επιρρεπή σε βλάβες.
γ. Με ενδιέφερε το όλο setup να έχει το δυνατόν μεγαλύτερη αξιοπιστία
δ. ΔΕΝ με ενδιέφερε η απόλυτη δύναμη
ε. ΔΕΝ με ενδιέφερε η ροπή και γενικά η δύναμη χαμηλά
στ. Με ενδιέφερε να οδηγώ το αμάξι σαν να είναι ατμοσφαιρικό
ζ. Με ενδιέφερε η δύναμη ψηλά, και να μην ψοφάει το μοτέρ μετά τις 5500-6000 στροφές.
Το πρώτο βήμα έγινε με την τοποθέτηση των ηλεκτρονικών στο αυτοκίνητο, ενώ ήμουν ακόμα ατμοσφαιρικός. Για τη διαχείριση καυσίμου και αβάνς επιλέχθηκε το Emanage Ultimate της Greddy, και για την παρακολούθηση της αναλογίας αέρος-καυσίμου, της θερμοκρασίας καυσαερίων και της πίεσης επιλέχθηκε το Zeitronix Wideband O2 Sensor.
Με αφορμή την επικείμενη τοποθέτηση στο αμάξι μου, ξεκίνησε παράλληλα από τον Αλέξη η εξέλιξη-βελτίωση της βάσης στήριξης του rotrex με τη βοήθεια του Άλκη, γνωστού μάγου του CAD/CAM. Επανασχεδιάστηκε λοιπόν η βάση σε CAD/CAM, και κόπηκε σε μηχάνημα CNC:
Οπότε, όταν πια οριστικοποιήθηκε η μορφή που θα έπαιρνε το 1.6 Miata Rotrex Kit, προχωρήσαμε στην τοποθέτηση του. Αυτή έγινε στον Παναγιώτη τον Μάλλιαρη στην Πάτρα. Αυτή ήταν η μορφή που είχε το πρώτο setup χωρίς intercooler:
To setup αυτό τελείωσε στις αρχές Αυγούστου 2006, δοκιμάστηκε σκληρά μέσα στο κατακαλόκαιρο, όπου διαπιστώσαμε ότι παρά την έλλειψη intercooler οι θερμοκρασίες καυσαερίων ήταν φυσιολογικότατες και πολύ κοντά στις ατμοσφαιρικές, και ότι δεν υπήρχε το παραμικρό ίχνος από πυράκια. Βέβαια η θερμοδυναμική απόδοση του rotrex, ο έλεγχος τους αβάνς με το EMU και το άφθονο καύσιμο που υπήρχε διαθέσιμο από τα 310cc μπεκ δεν άφηναν το περιθώριο να εμφανιστεί πυράκι. To σύστημα λειτουργούσε τότε στα 9.5psi@7000στροφές. Η απόδοση του μετρήθηκε στα 164 άλογα και 17,8 kg/m ροπή, όλα στους τροχούς.
Παρ’όλα αυτά, επειδή είμαι πολύ σκληρός με το αμάξι μου και δεν το λυπάμαι καθόλου, αποφάσισα να βάλω intercooler για να έχω την απόλυτη ασφάλεια. Σκοπός μου ήταν να μπορώ να μπαίνω άφοβα στη πίστα για ν γύρους, χωρίς να φοβάμαι για τίποτα. Το πρόβλημα ήταν οι πολλές αναφορές για πρόβλημα στο σύστημα ψύξης του miata μετά από την τοποθέτηση front mounted intercooler. Δεδομένης λοιπόν και της άριστης θερμοδυναμικής απόδοσης του rotrex, η οποία μειώνει την απαιτήση για μεγάλο charge cooling, αποφάσισα να ακολουθήσω το δρόμο που είχε χαράξει ο Αλέξης στο δικό του setup: Side Mounted Intercooler:
Οπότε η τελική εικόνα του setup μου είναι αυτή:
Το σύστημα λειτουργεί τώρα στα 8.5psi@7200 στροφές, και μετρήθηκε στα ίδια νούμερα με την προηγούμενη δυναμομέτρηση.