Μετά από 9 χρόνια και δύο μοντέλα MX-5, ήρθε η ώρα να προχωρήσω παρακάτω. Το κλασσικό δίλλημα “μετά το miata τι?” στην περίπτωση μου δεν υφίστατο. Ήξερα ακριβώς τι θέλω, και γιατί το θέλω. Το S ήταν μονόδρομος στην περίπτωση μου.

Έψαχνα αυτοκίνητα παραγωγής 2007 και μετά, αφού ήθελα να μου βγάλει τις λιγότερες δυνατές ζημιές και να θέλει τα λιγότερα δυνατά συμμαζέματα.  Το υποψήφιο αμάξι βρέθηκε σχετικά εύκολα, με τσιμπημένη τιμή βέβαια. Μετά από τον ενδελεχή έλεγχο που έγινε στο B16 Workshop, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ότι άξιζε και το τελευταίο ευρώ του. Είναι ουσιαστικά καινούργιο, μοντέλο του 2008 με μόλις 23.000 πραγματικά χιλιόμετρα στο κοντέρ του, με καμία απολύτως μετατροπή, κανένα χτύπημα και καμία φθορά. Μέχρι και τα τακάκια του είναι σαν καινούργια. Κάναμε λοιπόν μια συντηρητική ευθυγράμμιση (-1.5* κάμπερ μπροστά / -2* κάμπερ πίσω – ναι τα μαμά S φτάνουν τις -2 μοίρες μπροστά), βάλαμε καινουργιο λαδάκι ENEOS 0W50, και το αγόρασα.

Το Σαββάτο που πέρασε, είχε open day στα Μέγαρα. Οπότε τι καλύτερο από το να δοκιμάσω το S εκεί που θα βγάλω τα ασφαλέστερα συμπεράσματα: στην πίστα.

Πήγα λοιπόν κατά τις 18.00 στην πίστα, όπου ήμουν εγώ και άλλα δύο αυτοκίνητα. Είχε δροσίσει λίγο, αλλά η θερμοκρασία εισαγωγής στο δρόμο έφτανε τους 40 βαθμούς (και μέσα στην πίστα έφτανε τους 48). Θα έμπαινα λοιπόν για 3 session των 7 γύρων (1 warm up – 4 γρήγορους – 2 cool down). Οι τέσσερις γρήγοροι γύροι για εμένα είναι ελάχιστοι (δεν προλαβαίνω να χτίσω αυτοπεποίθηση), αλλά ήξερα εκ των προτέρων ότι με μαμά φρένα και πολιτικά λάστιχα 4ετίας, και οι τέσσερις πολλοί είναι. Στο πρώτο αναγνωριστικό session, είδα λίγο την συμπεριφορά του αυτοκινήτου, ζύγισα το τιμόνι του και την ανάρτηση του, και δοκίμασα τα μαμά φρένα του. Τα οποία δυστυχώς επιβεβαίωσαν τη φήμη τους ότι δεν κάνουν για πουθενά. Στον δεύτερο γύρο είχαν αρχίσει να παραδίδουν πνεύμα, και στον 4ο άρχιζες το cool down ευτυχισμένος που δεν σκοτώθηκες.  Τα στοκ φρένα του NC ήταν πολύ καλύτερα. Με το setup που είχα στο NC μου (XP-8 και τρυπητοί δίσκοι) δεν τίθεται καν θέμα σύγκρισης. Κατά τ’άλλα, το τιμόνι του είναι κοφτερό και ακριβές, και η ανάρτηση ήταν μακράν η καλύτερη στοκ ανάρτηση που έχω οδηγήσει. Και λογικό, αφού τα ελατήρια της έχουν τα spring rates της Mazdaspeed, και τα πίσω αμορτισέρ έχουν εξωτερικές μπουκάλες αζώτου ΑΠΟ ΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ!!! Εάν λοιπόν λέγαμε για τα miata ότι η στοκ ανάρτηση είναι η καλύτερη στο 95% των περιπτώσεων, εδώ τι να πει κανείς. Πολύ προοδευτική, ελαφρά υποστροφική,  χωρίς έντονες και ενοχλητικές κλίσεις. Δεν εννοώ φυσικά ότι δεν θα αλλαχθεί με μια πιο hardcore στην πρώτη ευκαιρία, αλλά δεν την λες και ανάρτηση βόλτας τη συγκεκριμένη. Το performancebox έδειξε 1:14.6, αλλά ήξερα ότι μπορώ να πέσω άλλα δύο δευτερόλεπτα σχετικά άνετα.

Τα φρένα όμως είχαν διαφορετική γνώμη. Παρ’ότι άφησα το αμάξι να κρυώσει κανένα εικοσάλεπτο μεταξύ των session, στο δεύτερο και στο τρίτο session τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα. Έτσι φρέναρα εκεί που με το miata ξεκίναγα να σκέφτομαι ότι ίσως και να πρέπει να φρενάρω, και πάλι ήμουν οριακός. Οπότε, με αυτούς τους περιορισμούς, το καλύτερο που έγραψε η τηλεμετρία ήταν ένα 1:13.4. Πιστεύω ότι με καλά φρένα, ακόμα και με τα παλιά Potenza, το αυτοκίνητο έμπαινε στα 12άρια άνετα, παρά τον καύσωνα. Με φρένα, ημισλίκ και κρύο καιρό, τα 10άρια θα έρθουν στο πρώτο session, δεδομένου ότι το αμάξι είναι γρήγορο και η καμπύλη εκμάθησης του θα είναι πολύ σύντομη, μετά τη μακρά θητεία στα miata.

Ιδού το πρώτο onboard:

Και για όσους αναρωτιούνται ποιος τυχερός πήρε το NC, το σίγουρο ήταν ότι δεν θα πήγαινε στον πρώτο τυχόντα. 😉

Edit:

Ξέχασα να γράψω για το ηλεκτρόγκαζο. Είναι καλύτερο από εκείνο του NC και του RX-8 (τα οποία έχω “ζήσει” τα τελευταία 5 χρόνια και ήμουν ευχαριστημένος), και γενικά δεν το καταλαβαίνεις ότι το γκάζι δεν έχει ντίζα. Εκείνο που με δυσκολεύει ακόμα είναι η θέση του πεντάλ του γκαζιού, το οποίο είναι πολύ μακριά από το φρένο και με δυσκολεύει στο μύτη-τακούνι. Στο βίντεο θα δείτε ότι 2-3 μυτοτάκουνα δεν πέτυχαν ποτέ, και οι πίσω τροχοί μπλόκαραν. Αυτό είναι ήδη μια βελτίωση σε σχέση με την πρώτη ημέρα, όπου από τα 10 πετύχαιναν τα 2. Αν δω ότι συνεχίζει να με δυσκολεύει και στο μέλλον, θα βάλω ένα πεντάλ γκαζιού με προέκταση.

Επίσης εχθές έμαθα ότι το κάρτερ του S δεν έχει baffles. Οπότε πάμε και για διαφράγματα στο κάρτερ.

Edit II:

Δεν έγραψα τίποτα για το μοτέρ, για το διαμάντι αυτό που λέγεται F20C. Μεγάλη αμέλεια, αφού ο κινητήρας ήταν ο βασικός λόγος που μεταπήδησα στο S.

Όλοι ακούγαμε για την έλλειψη ροπής χαμηλά, σε σχέση με τη δύναμη μετά τις 6.000. Κάτι τέτοιο απλά δεν ισχύει. Έλλειψη ροπής χαμηλά έχει το RX-8, όπου πριν τις 4.000 πατάς το γκάζι και δεν συμβαίνει ΑΠΟΛΥΤΩΣ τίποτα (φταίει και η άθλια κλιμάκωση του κιβωτίου βέβαια).  Έλλειψη ροπής χαμηλά έχει και η Elise (όχι βέβαια στο βαθμό του RX-8). Το S δεν έχει έλλειψη ροπής χαμηλά, απλά “πάσχει” από πλεόνασμα ροπής ψηλά! 😀 Για να καταλάβετε περίπου την αίσθηση, μέχρι τις 6.000 έχεις περίπου έναν δίλιτρο duratec, και μετά τις 6.000 έχεις δύο (!) duratec. Και όλα αυτά χωρίς την “ντιζελίλα” του duratec, όσον αφορά τον ήχο. Πολύ πιο βελούδινη η αίσθηση του F20C.

Και να κλείσω (μέχρι να θυμηθώ πάλι κάτι), με το κορωνοπήνιο. Το αμάξι είναι πολύ (μα πολύ) μακρύ, αλλά περιέργως έχει πολύ κοντή έκτη (έχει τα 120 στις 4000 στροφές). Δεν ξέρω αν και πότε θα το κοντύνω. Θα δούμε.